Запрет транзита пшеницы через грузинские автодороги - причины принятия, последствия для Армении, статистика пшеницы

В конце августа было распространено сообщение о том, что Грузия запретила транзит по своей территории пшеницы и кукурузы посредством фур. Это сообщение вызвало серьезное беспокойство в Армении, обсуждения в парламенте и так далее. В связи с этим возникла необходимость разобраться в проблеме. Изначально, я подумал, что ничего серьезного не произошло, поскольку наше медийно-политическое сообщество очень чувствительно относится к проблемам, которые от Армении не зависят и поэтому склонно их драматизировать. Но разобравшись, я понял, что проблема все же может оказаться чувствительной.

Источник: LARRY MACDOUGAL/THE CANADIAN PRESS  

Итак, Грузия запретила транзит большегрузным автотранспортом пшеницы и кукурузы по своей территории, это касается как Армении, так и Турции и Азербайджана. Однако преимущественно проблемы будут у Армении, поскольку у Азербайджана есть собственная граница с Россией, в том числе и железная дорога, а Турции нет никакого резона импортировать из России товары посредством Потийского порта, тогда как у нее есть свои порты на Черном море, Самсун, Синоп, Трабзон и Стамбул. Возможно, какие-то грузы возились через Грузию в северо-восточные регионы Турции, но и это сомнительно.

Таким образом, одними из главных пострадавших станут армянские грузы. Но стоит заметить, что это касается также и грузинских грузов, что существенно уже для Грузии, которая еще больше зависит от импорта зерна, чем Армения. Хотя стоит отметить, что Грузия может получать зерно из разных стран мира и, вероятно, ее закупки зерна более диверсифицированы.

Сложившаяся ситуация привела к ряду вопросов со стороны армянских политиков, в результате чего Грузия пошла на уступки: был снят запрет на транзит кукурузы, а затем снизился тариф для железнодорожных грузоперевозок.

Почему был введен запрет?

Причинами запрета транзита называлось желание снизить нагрузку на дороги, а также ограничить трафик через Верхний Ларс. На первый взгляд, снижение весовой нагрузки на дороги не выглядит серьезным обоснованием, потому что плотность пшеницы не высока – она ниже плотности воды, это где-то порядка 800 кг/м³. Пшеница тем отличается, к примеру, от кукурузы, что из-за того, что зерно мелкое, почти не образуется пустот. Также, с первого рассмотрения, перевозки пшеницы в Армению не составляют сколько-либо значительной части транзита грузов в Грузии. Армения импортирует около 300-400 тысяч тонн в год. Грузоперевозки автомобильным транспортом по территории Грузии составили в 2016 году 30,412 тысяч тонн, то есть армянский импорт пшеницы в них составил 1%.

В Армении называли и другие причины запрета транзита пшеницы большегрузными фурами через Грузию, вкупе с официальными причинами, весь набор причин таков:

• Грузия хочет снизить износ своих автомобильных дорог
• Грузия хочет разгрузить дороги и контрольно-пропускные пункты от трафика в виде большегрузных фур
• Грузия хочет «нажиться» на армянском импорте и получать прибыль вместо армянских грузоперевозчиков, увеличить число рабочих мест в своей экономике
• Грузия пошла на уступки давлению Азербайджана, который таким образом желает усилить изоляцию Армении

Что касается износа дорог, то, хотя 1% кажется не такой существенной суммой, но учитывая, что он ложится на участок дороги длиной в 260 км., он качественно отличается от среднего груза, перевозимого по грузинским дорогам: в Грузии среднее расстояние перевозки по железной дороге – 288 км. (2016 год), а по автомобильной – 22 км. Таким образом, грузооборот автоперевозок в Грузии составлял в 2016 году 674 млн тонно-км., а грузооборот усредненного импорта пшеницы в Армению (исходя из 350 тыс. тонн) получается порядка 91 млн. тонно-км. Если учет грузоперевозок грузинской статистикой точен (что вряд ли, поскольку в статистическом ежегоднике Грузии указано, что это оценка), то армянская пшеница в нем уже составит 13.5%, что гораздо более существенно.

Что касается перегрузки дороги и КПП, то эта информация очень серьезна. В летний сезон возрастает туристический трафик, а также экспорт фруктов и овощей из Армении. В результате КПП становится нефункциональным, причем это уже не первый год. Карен Карапетян утверждал, что добился в переговорах с Грузией прогресса по этому направлению, в том числе скидок для перевозки грузов по грузинским железным дорогам. Сейчас Грузия также сделала скидки для перевозки пшеницы, что сделано для того, чтобы избежать роста цен для конечного потребителя. Но эти пробки представляют гораздо более серьезную проблему – причем не только для Грузии, но и для Армении, которая является одним из главных пользователей КПП Казбеги/Верхний Ларс. К примеру, 6 июля было сообщение о том, что с российской стороны пробка растянулась на 5 км, а с грузинской – на 2 км. Здесь можете посмотреть видео об этом.

Теперь по трафику. Данные за 2018 год недоступны, рост туризма и в Грузии, и в Армении, говорит о том, что существует рост по сравнению с 2017 годом, но приведу следующие данные: в январе-декабре 2017 года через российско-грузинскую границу проехало 1 млн 265 тыс. человек, в том числе 654 тысячи россиян. Всего Грузию посетило 1 млн 392 тыс. 610 россиян, то есть половина россиян посетила Грузию через КПП «Верхний Ларс». В августе трафик через Ларс составил около 200 тыс. человек, из которых около 100 тысяч были гражданами России. Еще около 50 тыс. были гражданами Армении, 20 тыс. гражданами Азербайджана и 11 тыс. – Грузии. Это в 4 раза превышает трафик, который наблюдается в январе и феврале, в три раза – в марте и апреле – и в 2 раза – в июне, октябре и декабре. Пик приходится на август, несколько меньше – сентябрь и июль.

Август одновременно период максимального экспорта армянской сельскохозяйственной продукции в Россию. В 2018 году по состоянию на 21 августа, Армения экспортировала 121.3 тыс. тонн свежих овощей и фруктов по сравнению с 72 тыс. тонн за тот же период прошлого года. Из них 94.5% ушло в Россию. Такой рост экспорта не мог не привести к резкой перегрузке работы КПП на российско-грузинской границе. Таким образом, одновременно происходит рост туризма (это увеличивает нагрузку в обе стороны, поскольку максимум через неделю туристы возвращаются назад), причем часть туристов, направляющихся в Армению, тоже едут через Грузию, и рост грузоперевозок. Грузия, для которой туризм – это приоритет на протяжении уже более 10 лет, причем российский турист – один из самых приоритетных – считает себя обязанной обеспечить возможности для сохранения и расширения этой отрасли. В этом смысле, самой легкой «жертвой» стал импорт пшеницы в Армению.

По поводу Азербайджана вообще ничего не могу сказать, поскольку к закулисным переговорам доступ имеет крайне ограниченный круг лиц, но с другой стороны Грузия старалась как правило придерживаться средней линии в отношениях с Арменией и Азербайджаном – для того, чтобы Грузия пошла бы на такую меру под азербайджанским давлением, аргументы Азербайджана должны быть очень существенными. Грузинский эксперт Анджапаридзе категорически отрицает геополитический контекст и считает его поиск опасным.

Что касается желания загрузить собственные железные дороги, то такой резон может существовать, поскольку трафик по ним сокращается уже на протяжении 10 лет, а в 2016 году составил всего лишь половину от уровня 2006 года (стр. 192 по ссылке). Грузооборот сократился более чем в два раза. Однако даже после всего этого, загрузка железной дороги российской пшеницей, предназначенной к импорту в Армению, приведет к росту этого показателя максимум на 3%, что при спаде за 10 лет на 50% не столь существенно. Что касается занятости, то учитывая количество занятых в секторе, я думаю, дополнительная загрузка железных дорог могла бы привести к росту занятости в этой сфере на 200-250 рабочих мест, что не столь существенно, чтобы ради этого принимать такую корыстную (если бы эта причина была центральной) меру. То есть дело в избыточной загрузке автомобильных дорог и помехам туризму, которые эта загрузка создает.

Убытки Армении

На сегодня, цена пшеницы на мировом рынке составляет около 205 долларов – и примерно по этой цене Армения ее и закупает. На протяжении 2016-2017 гг. цена колебалась около 165 долларов за тонну, а в 2011-2 гг. – составляла порядка 250 долларов за тонну. Самой низкой она была прямо после начала кризиса, в 2009 году – порядка 130 долларов за тонну. График цен можно посмотреть на сайте Market Insider.

В разные годы Армения импортировала от 300 до 500 тыс. тонн пшеницы. Из них порядка 98.8% - из России. В 2017 году импорт составил 312.6 тыс. тонн, экспорт около 1.8 тыс. тонн, а собственное производство – 176.4 тыс. тонн. Учитывая амбарные запасы, а также хлебозаготовки, порядка 60% составил импорт. А если смотреть исключительно на производство и внешнюю торговлю, то импорт составил 64% необходимой пшеницы в 2017 году. Цены на импортируемое зерно примерно соответствовали общемировым и в 2017-2018 гг. приближались к 200 долл. за тонну, что означает порядка 100 драм за 1 кг. Более точно, в январе-июне 2018 года они составляли 190 долларов за тонну невзвешенные или 193 доллара взвешенные, то есть 91.6 / 93 драма за кг.

Мука в Армении стоит 380 драм, то есть с учетом выхода муки, себестоимость зерна в цене муки составляла почти 1/3 (30.6%). 1 кг хлеба стоит 443 драма, а значит в стоимости хлеба пшеница составляла 21%. Транспортировка в Армению, составляла меньшую величину, около 4.5% - 40 долларов (по оценке грузинского импортера Джорджиашвили). Армянские грузоперевозчики и аграрии утверждали, что перевозка тонны подорожает на 50-60 долларов, по их оценке это означает рост цен на хлебобулочные изделия на 10-15%, тогда как по моей оценке это означает, что влияние на цену хлеба будет в рамках 5.4-6.5% от цены конечного продукта, если производители хлеба сохраняет размер прибыли или 6.2%-7.5%, если они будут ориентироваться на сохранение нормы прибавочной стоимости. Это примерно те самые 25 драм, о которых говорил министр сельского хозяйства Армении. Нет никаких сомнений, что степень подорожания армянские грузоперевозчики завышали, тот же грузинский эксперт говорит о подорожании на 30 долларов, однако снижение расходов на транспортировку по грузинский ЖД должно привести к сокращению перерасхода. Условно можно оценить итоговую стоимость транспортировки в 60 долларов вместо 40 долларов, что эквивалентно подорожанию хлеба до 2.2%, а муки – до 3.2% при производстве муки из зерна и 2.5% при импорте готовой муки.

Учитывая, что в Армении потребляется в год около 270 тысяч тонн хлеба, то суммарный убыток потребителей при подорожании хлеба на 2.2% составит 5.5 млн. долл. в год или примерно 0.15% всех расходов на продовольствие. Что касается грузоперевозчиков здесь слишком много неизвестных: непонятно, какую долю грузоперевозок осуществляют армянские грузоперевозчики, какова их добавленная стоимость, какое число рабочих занято во всем этом процессе. Данные, которые сообщают сами грузоперевозчики, о 300 грузовиках, выполняющих рейсы, и 40-45 компаниях, которые занимаются этим, не дают возможности точно оценить сумму, но ориентировочно их суммарные потери составят от 3 до 6 миллионов долларов, итого Армения понесет чистый убыток от этой меры грузинского правительства в размере 9-12 млн. долларов. Это эквивалентно потере 0.1% ВВП, что на самом деле существенно – активизация грузинского законотворческого процесса может приводить и не к таким последствиям.

Торопиться с критикой грузинских властей не стоит

Однако почему я все же не тороплюсь критиковать власти Грузии? Армения несет чистый убыток от этой меры, но любую ситуацию следует рассматривать в контексте. В частности, если грузинские дороги не способны пропускать такое количество крупногабаритных грузовиков, то это эквивалентно отсутствию дорог. Свидетельств этому предостаточно – к примеру, многокилометровые пробки на границе. На многих участках дорога двухполосная, то есть по одной полосе в каждую сторону и 5-километровая или даже двухкилометровая пробка полностью парализует движение. А в горных регионах невозможно дорогу расширить.

Еще полтора года назад активно шли разговоры о том, что расширяются возможности по транзиту грузов через порт Поти. Армянской стороне следовало бы уже начать переключать свои грузы на этот маршрут, в особенности, такие как пшеница, которые поступают регулярно, много весят и легко стандартизируются.

Исходить из того, что Грузия должна предоставить армянским грузам особые условия, просто несерьезно – если дорожная инфраструктура не справляется с потоком, значит принятое решение – единственно возможное. И если оно полностью объясняется транспортной ситуацией, то никаких дополнительных объяснений не надо – и темную кошку в виде Азербайджана искать в этом тоже не стоит.

Армения и так активно пользуется грузинской дорожной инфраструктурой, в частности, той дорогой, что ведет на КПП Казбеги/Верхний Ларс. Армения благодаря этой дороге привлекает российских туристов, экспортирует свежие фрукты и овощи и импортирует большое количество других товаров. Армении самой нужно, чтобы эта дорога имела максимальную проходимость и поэтому пенять тут не на кого. Кроме собственного географического положения, но это константа.

В связи с этим, я думаю, что несмотря на то, что вследствие этой меры Грузия действительно получит прибыль, а Армения понесет убытки, у нас нет основания говорить, что эта мера имеет хищнический характер, она прагматична и, вероятно, единственно возможна в сложившейся ситуации. Возможно, когда-то откроется другая дорога через Грузию – дорога на Дагестан, теоретически когда-то могут открыться и пути через неконтролируемые Грузией отколовшиеся от нее республики. Однако лишь открытие железной дороги способно снять эти вопросы, тогда как даже открытие альтернативной автомобильной дороги не позволит такой роскоши как транзит пшеницы большегрузами.

Приложения. Статистика хлеба и муки в Армении

1. Импорт пшеницы

2. Пшеница и мука, внутренний рынок Армении

3. Индексы хлебных цен Армении

* Динамика цен на хлеб и муку (в весовых долях производства и с учетом количества муки, необходимого для производства хлеба), в текущих ценах, в драмах, к прошлому году

** Индекс хлебных цен в драмах, средние цены за 2002-2004 гг. приравнены к 100

*** Индекс хлебных цен в Армении в долларах, средние цены за 2002-2004 гг. приравнены к 100

**** Индекс цен на зерновые Международной сельскохозяйственной организации (FAO Cereals Price Index), 2002-4 = 100.

P. S. Эти индексы еще следует внимательно изучить, вполне возможно, что они имеют определенную корреляцию с политической ситуацией. В столбце (6) приведено среднее превышение армянского индекса хлебных цен над международным индексом зерновых. В целом эти индексы должны изменяться синхронно, максимум с неким лагом от месяца до года. Однако сильное превышение армянского индекса будет означать с большой вероятностью рост сверхприбылей в результате злоупотребления доминирующей позицией на рынке, учитывая, что рынок импорта пшеницы и муки в Армении довольно сильно сконцентрирован